五大關鍵詞勾勒2008零部件業發展輪廓
發表時間:2009-03-11 08:40:04; 來源:
五大關鍵詞勾勒2008零部件業發展輪廓
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發表日期：2008-12-15
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2008年是中國零部件行業較有“故事”的一年。
從國Ⅲ排放標準實施，到奧運掀起新能源汽車熱潮，越來越多的人發現，制約我國自主品牌汽車快速健康發展的不只是整車研發和制造技術，還有基礎性的零部件。
關于商用車國Ⅲ發動機和自動變速器技術路線的討論，幾乎持續了整整一年。這樣的討論已經超越技術本身，還涉及到相關利益、甚至政府管理方面的問題。無論結果如何，如此大范圍地公開討論關乎行業命運的重大問題，這本身就是一種進步。行業媒體在其中發揮了重要作用。
今年，我國加入WTO以來首次遭遇貿易爭端敗訴，也發生在汽車零部件行業。然而，接受了全球化洗禮的中國零部件行業，以出乎人們意料的成熟平靜面對這個結果。
當我們掃描今年中國汽車零部件行業的幾幅畫面，再用關鍵詞把它們串聯在一起，就勾勒出2008年零部件產業發展的基本輪廓。
關鍵詞-爭論
今年發生在零部件領域的兩起技術路線之爭，是非常具有中國特色的。
從今年7月1日起，3.5噸以上商用車全部實施國Ⅲ排放標準，不達標的新車不許銷售。這條消息使一些本來寄希望于標準推遲實施的商用車和發動機企業，立刻感到巨大的壓力。
自主品牌發動機企業實現國Ⅲ排放的核心技術???電控燃油噴射系統存在嚴重缺失。德國博世國Ⅲ電噴系統占中國60%的市場份額，其次是德爾福、電裝、西門子，本土電噴企業只有不到5%的市場份額，外國公司掌握了絕對話語權。
自主品牌發動機生產企業決定奮起直追，但卻被復雜的技術路線選擇所困擾。國家發改委確定了三條推薦的主要技術路線：電控高壓共軌、電控單體泵和電控泵噴嘴技術。是否應該由政府管理部門推薦技術路線，這本身就引起一些爭議。然而，此后重汽推出的電調泵加EGR發動機又以“個案”身份上了公告。這樣，行業內掀起了關于國Ⅲ發動機“第四條路線”的大討論。
今年發生在變速器領域的“故事”與國Ⅲ發動機驚人地相似。
我國乘用車領域自動變速器目前由少數跨國公司主導，被稱為技術領域的“最后一個堡壘”。隨著市場對自動變速器需求的增加，自動變速器核心技術缺失問題也顯得特別嚴重。年初，業內傳出發改委希望組織汽車企業聯合開發DCT的消息，變速器行業技術路線問題立刻成為討論焦點：AT、AMT、DCT和CVT，對于這四項技術的優缺點大家眾說紛紜。
11月25日，在發改委牽頭之下，12家汽車企業與博格華納成立合資公司，聯合開發DCT，博格華納占合資公司股權的66%。這12家企業占據了國內自主乘用車領域90%以上的市場份額。
有人為這種聯合叫好，也有人為技術領域的孤注一擲表示擔憂。
世界汽車技術已經有近百年的積累，作為后起國家，我國汽車零部件核心技術缺失可以部分歸結為歷史原因。為了加速追趕世界先進水平，政府幫助企業作出了選擇，這樣可以集中產業力量攻克難關。但政府抉擇能否代替市場選擇？這樣的選擇又潛藏著多大風險？這些都需要通過實踐來檢驗。
關鍵詞-敗訴
今年2月23日，世貿組織初步判定中國對超過政策60%以上的進口零部件按整車特征收稅，違反相關貿易規則。從這天開始，行業內外對中國汽車零部件的命運擔憂也越來越重。7月18日，世貿組織宣布中國零部件進口政策違反世貿規則。
這是我國自2001年加入WTO以來，首次在貿易爭端中敗訴。
2005年，在我國實施《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》后，跨國公司掀起了在中國的投資熱潮，投向我國汽車零部件行業的協議投資額達40億美元。其中發動機、變速器、底盤、制動系統等關鍵總成和與之相關的投資占了當年投資總額的大頭。到了2006年，跨國零部件公司在華投資接近300億元。
有人認為，這次敗訴將使CKD造車再次盛行，自主零部件企業面臨更嚴峻地挑戰。
然而，跨國零部件企業在中國投資的腳步似乎沒有減慢，單純建設生產工廠已不能滿足它們的需求，眾多零部件跨國公司對華戰略開始更進一步，即建立中國技術中心。德國大陸集團新亞洲總部及技術中心已在上海動工，工程總投資達6000萬歐元，預計2009年5月完工。日本最大的軸承廠商???日本精工（NSK）決定在江蘇昆山建立大型技術中心，投資額約為44億日元，計劃2009年投入使用。美國博格華納公司在上海也建立了技術中心，總投資3500萬美元。今年年初，麥格納去年在江蘇常州建成的動力總成技術中心正式啟用第二實驗室。
在投資環境和市場容量方面，中國市場仍是世界上最好的投資區域之一，這一點在金融危機愈演愈烈的當下，顯得更加明顯。即使沒有政策限制，外資企業從利益全局考慮，也會不斷提高零部件本土化率。
關鍵詞-滲透
相對于乘用車，我國商用車領域的零部件配套一直保持著相對自給自足的狀態。然而，這種表面看上去平靜的“自然經濟”，今年開始遭遇來自跨國零部件巨頭的挑戰。
德國零部件巨頭大陸集團，已經與中國卡車制造企業中國重汽簽署了戰略合作協議，世界著名傳動部件制造商采埃孚，今年已經分別與福田和宇通簽署了戰略合作協議。
業內有人驚呼，商用車配套企業正面臨著越來越危險的處境。跨國企業用了20多年完成在中國乘用車市場的布局，現在輪到商用車這塊“蛋糕”了。
在零部件行業呼吁商用車企業“留給本土零部件企業一個成長空間”的同時，人們也關注，本土零部件企業如何能盡快成長起來，如何擺脫原來僅有的價格優勢，形成真正的技術優勢。
關鍵詞-新能源
隨著國際油價的不斷波動和奧運環保車示范項目的成功，新能源汽車給零部件行業帶來了新的發展機會。
節能環保的鋰電池成為人們關注的焦點。今年6月以來，多家國際汽車企業與電子企業陸續聯合進行大規模的鋰電池投資，包括豐田與松下、日產與NEC、大眾與三洋、博世與三星等。
在全球投資鋰電池熱的背景下，我國新興鋰電池企業渴望抓住新的機會。比亞迪、深圳比克等公司目前都具備動力電池小規模產業化能力。預計在今后2~3年內，我國將投入20億元左右的資金，專門用于生產鋰電池，加強產業化技術和工藝的研發。預計在2010年左右，我國鋰電池產業將會有大突破，屆時會有20萬~30萬輛汽車配裝鋰電池，能夠滿足目前混合動力汽車及小型純電動汽車對電池的需求。同時，價格也會大幅下降，電池的可靠性、使用壽命將會進一步提高。
除電池外，跨國公司也開始了與新能源汽車相關的其他零部件的布局。比如德爾福今年就曾宣布，將在2009年開始在中國生產一部分混合動力汽車所需的關鍵零部件。電裝、江森等企業都相當重視新能源汽車零部件的開發，非常重視中國發展新能源汽車零部件的機會。
跨國零部件公司正在把新能源汽車作為戰場，不斷向中國市場擴展，而我國的新能源汽車配套企業卻寥寥無幾。只有增強本土零部件供應商的實力，才能使我國汽車企業在新能源汽車技術競爭方面，與跨國巨頭真正站在同一起跑線上。
關鍵詞-“危”與“機”
金融風暴席卷全球，不少中小型零部件企業在出口銳減、資金鏈緊縮的嚴峻考驗下走向破產。當我們從更高的視角、更長的時間內辨證地看待這場金融風暴，發現這確實是“危”與“機”并存的一段特殊時期。
國際金融危機帶給世界零部件巨頭不小的沖擊，也給了不斷成長的中國零部件企業難得的機會。美國一權威機構的調查結果顯示，全球80家主要汽車零部件企業有20%在1年之內將出現重大財務問題，1/3的美國零部件企業財務狀況糟糕。原材料漲價、勞動力成本上漲以及不斷增加的退休人員福利成本等問題，正在成為國際大型零部件企業的沉重負擔，把一些企業推向破產的邊緣。不少行業專家呼吁，中國零部件企業應學會通過跨國并購實現快速成長。
隨著國內外經濟環境的變化，整零關系也在發生微妙的變化。
中國汽車行業整零關系一直不太正常，很多人把其稱為“父子”或“主仆”關系。整車企業采購過程中，過分壓低零部件采購價格，從長遠看對零部件產業發展不利，也將間接影響整車企業的發展。在這種情況下，零部件企業很難具備超前發展能力，自主創新也就失去了方向。
金融危機使原來僅靠勞動力和原材料等成本優勢生存的零部件企業，很難維持下去。生存下來的都是具有技術實力的企業，這很可能在改變零部件產業結構的同時，也改變整零關系，使零部件企業獲得更多話語權。
最近傳來的消息，由于采購價格不合理，上海某零部件企業已經開始拒絕為某國內大型整車企業配套，這在過去是不可想像的。
在金融危機的影響下，我國汽車產業的整零關系有可能會朝著健康方向發展。
■中國汽車報記者 鄺 蕾 | |
